viernes, 23 febrero 2024

CRÓNICA DE UNAS MUERTES ANUNCIADAS (en el Día Mundial de la Bicicleta)

Ciudadano ciclista valdiviano. Docente Instituto Ciencias de la Educación – UACh. Escribo reaccionando a los siniestros viales que involucran a personas conduciendo CAMIONES y BICICLETAS en VALDIVIA, con resultado fatal o muy grave para estas últimas.

Comencé a escribir pretendiendo fuera una columna de opinión, pero al terminar ya no sé qué es, por contenido, estilo y extensión (demasiado larga); me dan ganas de llamarlo un desahogo propositivo. En el último de estos dramáticos eventos, el 24 de mayo de este año en la salida oriente del Puente Pedro de Valdivia murió Kevin Cisterna, quien fue un ciclista deportivo con destacada trayectoria y tremendas proyecciones y estudiante de Pedagogía en Educación Física, Deportes, Recreación de la Universidad Austral de Chile, donde soy profesor. Sabemos que no ha sido la primera víctima, y aunque sabemos también la respuesta a la pregunta de si será la última -NO-, la seguimos formulando, sin mucha racionalidad reflexiva, sino desde un miedo legítimo que necesitamos sea fuerza movilizadora, en ningún caso paralizadora.

Obituario

El Día Mundial de la Bicicleta se carga así de un sentido doloroso, rabioso y conmemorativo de esta Crónica de unas Muertes Anunciadas, de la cual a la fecha el obituario (que conocemos) es el siguiente:

Felizmente a Karen Mathias, investigadora de Ingeniería en Alimentos UACh, que tuvo su siniestro en abril del 2016 (Joven ingeniera de la Uach fue atropellada por un camión en Valdivia (soychile.cl), la menciono fuera de este listado dado que sobrevivió, aunque la sobrevivencia la instaló en dos procesos paralelos, cada uno muy doloroso y financieramente duro, el de la rehabilitación -cirugías mediante- y el judicial. El resultado de estos procesos fue el aprendizaje de indefensión en el que nos encontramos quienes usamos la bicicleta frente a la fuerza sumada del gremio camionero y el sistema político – público, al cual ya sea por acción o inacción, lo siento del lado del problema.

Por qué muertes “anunciadas”

Luego de cada uno de estos siniestros la tendencia que reconozco en conversaciones a mi alrededor, redes sociales informáticas y medios de comunicación, es poner la atención en el comportamiento de personas conductoras del camión y la bicicleta, dentro de un tubo de análisis que sólo busca responsabilidades en el comportamiento de cada una. Con demasiada frecuencia, la clásica cuestión de los puntos ciegos de los vehículos grandes o si el ciclista usaba audífonos domina la reflexión, resultando de aquello casi siempre que la responsabilidad fue de la víctima. Hace cinco años, creo saturado de esta tendencia, escribí mi epitafio: ADVERTENCIA A QUIENES ANTE UN SINIESTRO DE TRÁNSITO CON VÍCTIMAS CICLISTAS, LO PRIMERO QUE ARGUMENTAN ES SOBRE LO IRRESPONSABLES QUE SOMOS: VOLVERÉ A TIRARLES DE LAS PATAS POR DEBAJO DE LAS SÁBANAS (y las hechizaré para que nunca más pisen aceleradores, frenos y embriagues). Este epitafio no niega el error presente ALGUNAS veces en ALGUNAS de las usuarias de las vías, imagino por partes iguales entre peatones, conductores de vehículos motorizados y no motorizados. Pero no considero válido ni menos útil, comenzar desde ahí la reflexión, pues lleva a omitir las desiguales consecuencias para las personas involucradas de estos sucesos y el injusto contexto en tanto diseño vial, normativo y actitudinal donde suceden.

En criminalística el asunto es muy diferente, hay víctima, victimario y escenario del crimen. No pretendo con esta analogía asignar a todo siniestro ciclista – camionero un carácter de crimen, aunque es claro que algunos si lo tienen, sino ampliar el foco más allá de las personas protagonistas, víctima y victimario y relevar en la reflexión el escenario donde estas actúan. Por escenario de los siniestros me refiero al espacio – momento de cada suceso. Espacio: ¿ocurrieron entre esquinas o en esquinas? ¿pasaje, calle secundaria, principal? ¿en un diseño de circulación ciclista integrada o segregada (con ciclovía)? ¿había semáforo, disco pare, ceda al paso? ¿la visión estaba despejada u obstruida por vegetación, panderetas, otro vehículo? ¿fue en calle plana o con pendiente? ¿hay en el diseño vial factores de riesgo? ¿fue en un puente o sus accesos? Momento: ¿día o noche? ¿día laboral, fin de semana, festivo? ¿hora punta o valle? ¿estaba presente algún elemento climático como viento, lluvia?. Los medios de comunicación acostumbran a hacer alguna referencia a la SIAT (Sección de Investigación de Accidentes de Tránsito) que es una unidad especializada de Carabineros de Chile cuyo objetivo es investigar las causas y dinámicas relacionadas con accidentes de tránsito (Wikipedia), sin embargo, no reportan el resultado de estas investigaciones. Las conclusiones sobre la causalidad de cada siniestro específico o si existen patrones generales, tanto de comportamiento como de escenario, constituyen una información valiosa para con ella transformar el escenario y educar a quienes en él actuamos, la cual no estamos aprovechando.

Entonces, pregunto desde la ingenua y sincera ignorancia: ¿se realizan estas investigaciones? ¿qué metodología utilizan? ¿desde cuál paradigma o método investigativo se hacen? Respuesta: no sé, no tenemos acceso de modo abierto a informes de la SIAT, ¿o sí? ¿alguien sabe?. Si se hacen ¿quiénes y cómo las realizan? Respuesta: no sabemos, pero el historial sufrido desde el ser ciclista, nos da fundamentos para deducir sesgos e imparcialidades de personas (investigadores y jueces) que en sus vidas privadas y cotidianas son conductores hombres de vehículos motorizados (de muestra un botón del 31.mayo.2023 “personal de la SIAT Biobío de Carabineros trabajó en el lugar, tras lo cual concluyeron que la víctima -ciclista- se expuso al riesgo de ser atropellada, por lo que el conductor quedó en libertad”, Trágico accidente: Anciano de 82 años que iba en bicicleta muere atropellado y conductor queda libre en Ñuble | El Concecuente.cl, Noticias de Concepción y del Biobío). Las conclusiones que no conocemos masivamente y que por lo tanto no retroalimentan el comportamiento ciudadano en las vías, ¿impactan al menos en las decisiones de autoridades públicas? Respuesta para Valdivia: nada, es cosa de hacer la ruta de BICIANIMITAS valdivianas para corroborar que los escenarios están tal cual estaban cuando la muerte se hizo presente, salvo la esquina donde murió Hainz Palma, que está siendo remodelada pero no en respuesta a este siniestro y que me parece quedará con un diseño más riesgoso que el original.

Ahora bien, más allá de respuestas o precisiones a estas preguntas en general o caso a caso, lo cierto es que el escenario es conocido, habitamos y nos desplazamos por probabilidades previamente identificada de siniestros mortales, he ahí por qué hablo de muertes anunciadas. Parece que vivir o sobrevivir en estos escenarios, es responsabilidad, culpa o mérito de cada individualidad, no un problema de inquietud social o política que movilice cambios a la altura del drama.

Algunos antecedentes

Con el sentido de mostrar las distancias entre lo sabido, dicho y hecho, presento información sobre siniestros valdivianos y luego un antecedente de nivel nacional.

En el año 2013, seis años antes de la muerte de Fernanda Gutiérrez, participantes de Masa Crítica Valdivia y la agrupación EnBICIa2 le entregamos un documento a MOP Los Ríos para intentar corregir el peligroso diseño para ciclistas de la remodelación de la av. Pedro Aguirre Cerda (descargable en MASA CRÍTICA VALDIVIA | Hola | Facebook); en el cual hicimos referencia al tramo sin ciclovía entre supermercado Unimarc y puente Calle Calle. El texto fue acompañado de reuniones, debates. Nos fue mal, cero resultados, sólo frustración e impotencia, el MOP ignoró nuestra propuesta y ejecutó la obra como la tenían diseñada. En el tramo señalado murió Fernanda. Una semana después se sumó la muerte de Mirta Rubilar, directora del colegio Gandhi de Valdivia, atropellada por una persona conduciendo un camión mientras cruzaba caminando por un paso de cebra en av. Picarte. La única medida que recuerdo después se dialogó y anunció oficialmente, fue la restricción de velocidad para camiones a 40 km/hr., la cual aún no se implementa. Cinco meses después de estos dos siniestros, pero con la búsqueda de soluciones aún encendida, se realizó un taller convocado por la Asociación Dueños de Camiones Valdivia (Asociación Dueños de Camiones Valdivia – ASODUCAM Valdivia), llamado “Convivencia Vial, ¿Mito o Realidad?”, con presencia de SEREMI Transporte y Telecomunicaciones, representantes de la Municipalidad de Valdivia, asociación de personas ciegas, agrupación de taxistas y ciclistas. De este encuentro destaco positivamente lo dicho por el presidente de ASODUCAM, Guillermo Fehrman, “la propuesta es iniciar un espacio de diálogo permanente… la norma no siempre se cumple, las condiciones viales no son las adecuadas… irresponsabilidad de muchos hacia los más vulnerables… estamos cambiando el swicht, antes no participábamos, ahora sí”. También lo expresado por el asesor urbano de la Municipalidad de Valdivia en aquel momento, Álvaro Palacios, “hay incentivos que actúan modelando los comportamientos. El incentivo tiempo está estructurado para desplazarse rápido. El espacio público ya no es público pues la velocidad actúa como elemento segregador y excluyente”. Me parecieron palabras para ilusionarse, reflejo de voluntad y comprensión para transformar, pero el tiempo las congeló en el mito y la realidad nos sigue -literalmente- chocando.

El otro caso sobre el cual contamos con antecedentes para tener en cuenta es el de Javier Bravo, enero de este año. La agrupación Ciclonautas Los Ríos elaboró la carta NO MÁS CICLISTAS MUERTOS que fue entregada el 10 de enero a la Municipalidad de Valdivia, en la que aparece una lista de personas fallecidas o con lesiones graves por siniestros con camiones, ciclistas y peatones; la carta finaliza señalando

«Hoy levantamos la voz esperando no tener que agregar nombres a esa lista y exigimos a su administración, como autoridad competente, mayor seguridad vial, acelerar plazos propuestos en el Plan de Movilidad Sustentable presentado el año 2022 y generar de forma inmediata una Ordenanza Municipal que limite el tránsito de vehículos de alto tonelaje en el radio urbano durante el día, reducir la velocidad máxima para todos los vehículos, aumentar y mejorar la fiscalización de los vehículos motorizados y generar medidas de protección especial para usuarios de ciclos.»

Reaccionando a esta carta, la Secretaría de Planificación (SECPLA) de la Municipalidad de Valdivia citó y condujo una reunión que tuvo lugar el 18 de enero de este año. El acta de esta reunión señala entre las medidas propuestas tres referencias a puentes, a) pintar señalética en el suelo de puentes que indique preferencia a ciclos a la salida de estos; b) evaluar intervenciones en puentes que asegure el tránsito de ciclos, por ejemplo, prohibir el adelantamiento y c) evaluar vías de coexistencia, implementación de 20 km/hr (velocidad máxima) en puentes. Entre los acuerdos de esta acta, está “Dir. Tránsito presentará propuesta de señaléticas”, de lo cual a la fecha, no tenemos novedades. Por otro lado, si hubo cumplimiento de uno de los acuerdos desde la Dirección de Asesoría Jurídica, pues se nos compartió respuesta a consulta hecha a la Contraría General de la República sobre las facultades de Municipalidad y Gobierno Regional en la regulación de circulación de camiones; el dictamen de la Contraloría General de la República informa que la:

“FACULTAD PARA MODIFICAR LÍMITES DE VELOCIDAD DE CAMIONES EN ZONA URBANA DE VALDIVIA RECAE EN LA MUNICIPALIDAD DE ESA COMUNA. NO OBSTANTE, LA POTESTAD PARA PROHIBIR LA CIRCULACIÓN DE DICHOS VEHICULOS EN DETERMINADOS HORARIOS Y VÍAS DE LA MISMA ZONA, SE ENCUENTRA TRANSFERIDA AL GOBIERNO REGIONAL DE LOS RÍOS”

(disponible en MASA CRÍTICA VALDIVIA | Información clave No Más Muertes Ciclistas en Valdivia | Facebook).

Este documento lo recibimos el mismo día de esta reunión, sin embargo, es llamativo que su fecha de emisión sea el 3 de marzo del 2022, es decir, transcurrieron 9 meses entre la llegada de esta información a la Municipalidad (tal vez también a la SEREMI de Transporte y Telecomunicaciones Los Ríos) y la muerte de Javier Campos y 14 meses hasta la muerte de Kevin Cisterna.

Entre ambos eventos, destaca en noviembre del año 2020 la declaración de carácter nacional NO + CICLISTAS MUERTOS, hecha por organizaciones sociales, activistas y académicas/os, firmada entre otras personas, por quien en esa fecha era el director del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS), Juan Carlos Muñoz, actual ministro de Transporte y Telecomunicaciones. En esta declaración, se expresa que resulta paradojal que ante el importante aumento de ciclistas de las últimas décadas y en especial ante el escenario de aumento de la mortalidad, aún no existan políticas públicas para promover y proteger a las y los ciclistas, reconociéndolos como actores relevantes en el territorio (….) Hoy el llamado central y urgente es a adoptar las medidas de seguridad y control de tránsito necesarias, para no seguir lamentando el fallecimiento de más ciclistas, pues si de verdad queremos cambiar el paradigma de la movilidad mejorando la calidad de vida en nuestras ciudades, no puede ser a costa de sus vidas.

Responsabilidades y liderazgo

Estos antecedentes evidencian una situación de mucho dicho y poco hecho.

¿Responsabilidades? Por principio digo compartidas, porque lo siento y además, porque cuando cada persona o sector pone su atención en la paja del ojo ajeno, no avanzamos. Tratando de decantar y ordenar mi experiencia y percepciones desde la ciudadanía ciclista a veces organizada sobre las relaciones con gobiernos comunales y regionales, desde el año 2002 en Viña del Mar hasta mi actual vida valdiviana, puedo diferenciar y describir brevemente tres sectores de actores, político, técnico y ciudadano, que ayudan a precisar y reducir la ambigüedad que puede haber en la idea de responsabilidades compartidas. En esta parte, reconozco la influencia de Mariana Matija, quien describe cómo la relación entre sectores de la sociedad es vulnerable a la trampa de no hacer nada hasta que hagamos todo (en #LaFILBoEnCasa | Fridays for future y la crisis climática: retos digitales para salvar el planeta – YouTube, min. 28’ a 36’).

Primero, el sector de personas con responsabilidad política, electas por votación o designadas por ellas. Tienen tiempo, sueldo fiscal y poder, pero su ejercicio suele estar afectado por el deseo de renovarse en el cargo cada cuatro años o proyectarse a otro cargo dentro del sistema, como también por repartos y pugnas de poder entre partidos, pactos o conglomerados políticos.

Segundo, el sector de personas con responsabilidad técnica, profesionales con experticia disciplinar sobre el problema, tales como ingenieras de obras civiles, transporte, urbanistas, abogadas. Tienen tiempo, sueldo fiscal y buen conocimiento, el cual está disponible en el sistema muchos años, pero muestran tendencia a la actuación monodisciplinar, su incidencia en el poder político de turno puede estar determinado por subjetividades o simpatías y entre estas personas, para el tema que acá nos inquieta, las humanidades (sicología, antropología, pedagogías, etc.) están ausentes o muy postergadas.

Tercero, el sector de la ciudadanía usuaria de las calles, que a veces somos grupo, pero la mayoría de las veces individualidades. No tenemos poder, tiempo ni sueldo formal para dedicarnos a la implementación de soluciones; pero si tenemos una valiosa experticia experiencial y a veces también técnico-profesional útil a la causa, aunque seguro lo que más intensamente tenemos y tratamos de aportar, es energía transformadora.

Considerando el peso en la comprensión del problema de la experticia experiencial de cada persona, determinada por cómo vive su movilidad cotidiana, podríamos decir que personas con responsabilidad política (primer sector) y técnica (segundo sector) también son expertas experienciales, dado que habitan y se desplazan por las mismas ciudades, o sea, son ciudadanía usuaria (tercer sector). Sin embargo, y reconociendo que me expreso sin evidencia de validez científica sino sólo desde mi percepción en estos asuntos, afirmo que la experticia experiencial mayormente representada en cargos políticos y técnicos es el de la movilidad motorizada privada. Conozco y valoro excepciones, las cuales se notan nítidamente en sus visiones y acciones, pero son eso, excepciones. También se agrega la inequidad barrial, pues una mayor frecuencia y gravedad de deficiencias generadoras de siniestros viales, correlaciona positivamente con los índices de pobreza de cada área de nuestras ciudades, que no es donde suelen habitar personas en cargos políticos o técnicos. Y además la experticia experiencial que está mayormente representada entre estas personas, la de ser automovilista, se filtra en su labor como sesgos e impresiones erradas sobre el uso de la bicicleta en nuestras ciudades, aunque esta filtración pasa desapercibida por la autoridad social atribuida a la experticia profesional. Estos factores configuran un grado significativo de divergencia entre el poder político, el poder y experticia técnica por un lado y la experticia y motivación experiencial por otro.

Eliminar esta divergencia no lo veo viable en el Chile que somos y hacemos y que parece, seguiremos siendo y haciendo. Pero se podría reducir si contáramos con un sistema diferente a las mesas cojas y/o desniveladas que se crean respondiendo a alguna coyuntura traumática, con sillas vacías o faltantes y con el Gobierno Regional o la Municipalidad sentadas en la cabecera. Necesitamos un sistema estable en el tiempo de diálogo integral, holístico, transdiciplinario y por supuesto efectivo -o sea reflejado en acciones- entre los tres grupos identificados. Esto podría parecer una propuesta, una respuesta, pero con una duda sobre el liderazgo o coordinación que no veo resuelta. Descarto para ello a entidades o personas de la administración pública, políticas o técnicas, por características que señalé con anterioridad al describir cada grupo. Dudo si las personas usuarias, específicamente ciclistas de Valdivia, hoy podríamos liderar un sistema como el que postulo, dado que ni siquiera hemos podido liderarnos a nosotras mismas; si bien hemos tenido intentos de organización, en grupos y en coordinaciones de grupos, algo nos ha faltado, madurez, generosidad, encarnar en nuestras relaciones el küme mongen (que cediendo en la precisión del significado podemos entender como cultura del buen vivir) latente en nuestro territorio ancestral Ainilebu (nombre pre-hispánico de Valdivia), el cual debiéramos permitir que nos adopte y envuelva.

Tal vez una buena opción sería contar con un COSOC de Movilidad Región de Los Ríos fuerte y honestamente representativo de toda la región, pero respondería en su forma y fondo a las regulaciones del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, con lo cual la transdisciplina holística requerida quedaría amenazada. También están las universidades, que como espacio de la sociedad con el rol de recibir, reconocer, crear y transmitir conocimiento, podrían ser reconocidas como un 4° grupo de esta búsqueda, pero también me quedo en un “tal vez”, con dudas que se fundan en la sensación de que las universidades están (estamos, trabajo en una) en una sintonía de roles, sentidos y acciones de la cual los territorios que habitamos no forman parte relevante, a pesar de lo cual, resuena aún en mi memoria lo que grabó un ingeniero de transporte de nuestra ciudad hace más de diez años, al compartirme su expectativa en las universidades para resolver estos laberintos. Sigo buscando y se me aparece una posibilidad con carga utópica que podríamos intentar… un liderazgo sin líderes personales y centrales, es decir horizontal y distribuido, como podría ser, por ejemplo, una orgánica sociocrática; me resulta atractivo, pero reconozco mi limitación para imaginar el trabajo de sastrería requerido para ajustar ese traje a nuestro cuerpo social y sus movimientos pendulares entre despertares y adormecimientos en nuestro triste orden y normalidad. Preguntas, dudas, tal vez esto y aquello. Hoy al escribir no tengo una propuesta convencida sobre este asunto, pero siento que me o nos sirve de guía en la exploración del camino que debemos crear mientras lo andamos y pedaleamos.

Intolerancia, recetas y principios

El propósito principal de este escrito no es proponer medidas de solución, sino aportar en una activación de la sociedad, con y entre los tres sectores revisados y más, con la siguiente alerta encendida. Las estadísticas oficiales sobre siniestros viales (www.conaset.cl) son valiosas para evaluar tendencias y efectos de las medidas implementadas, aunque lamentablemente, en este sentido hay muy poco que evaluar. Por el contrario, valoro más estas cifras como señal de tolerancia a alguna cuota de muerte en el sistema social orgánico que somos. Pero tengo una intolerancia radical a habitar en escenarios de miedo y en consecuencia llamo a la desobediencia civil para no seguir pagando esa cuota, pues creo que una sola persona ciclista muerta en siniestros viales ya es demasiado y suficiente para evaluar este problema como muy grave y movilizar el cuidado de la vida. Estoy claro que no estoy solo en esta intolerancia, como también que nuestra cantidad y fuerza no ha alcanzado los necesarios niveles de incidencia. Hemos avanzado, pero las estadísticas me llevan a poner la atención también en nuestros retrocesos (o quizás avances de aquellos intereses que nos resultan antagónicos). Entonces nuestros logros los percibo nublados.

De todas formas y con un sentido complementario a este propósito, me atrevo a jugármela por algunas recetas ya conocidas y también resistidas, que de ser bien implementadas, nos acercarían a una utopía tan simple y compartida como es habitar nuestra ciudad sin miedo:

– Valdivia 30. Velocidad máxima de circulación vehicular 30 km/hr en el radio urbano.

– Visión CERO (proyecto de seguridad vial multinacional que busca lograr un sistemas de tránsito sin muertes o lesiones graves. Fuente Wikipedia)

– Ciudad de los 15 minutos (planeamiento urbanístico que propone que la mayoría de las necesidades y servicios deberían  estar  a  distancias caminables o en bicicleta menores a 15 minutos desde cualquier punto de la ciudad. Fuente Wikipedia)

– Pirámide Invertida de la Movilidad, modelo que ya llegó a documentos oficiales valdivianos, sólo falta llevarlo a las calles.

– Proporcionalidad y coherencia entre el uso proyectado de las vías, su diseño físico y normativo y las energías cinéticas (masa x velocidad) presentes en la convivencia vial.

– Proporcionalidad entre los sistemas de vigilancia y sanción de los comportamientos viales y los escandalosos niveles actuales de incumplimiento a las normas de tránsito.

– Nivelar influencia disciplinar, sacando a las humanidades y en especial a la educación, es decir a educadoras y educadores, del rol en el mejor de los casos secundario en que estamos actualmente.

Para estas u otras recetas, como también para análisis y hólisis diagnósticas, defiendo el respeto de los siguientes principios:

– El poder circular o estar en el espacio público urbano con seguridad es un derecho al mismo nivel que la educación o la salud, como postula la Deputación de Pontevedra, Galicia, España (Rede Agora – Diputación de Pontevedra). Es deber político velar por nuestros derechos.

– El 100% del viario urbano deber ser cicloinclusivo para el 100% de las personas, es decir, para personas de toda edad, género, nivel socioeconómico o situación de discapacidad.

– El transporte de carga en camiones se ha vuelto fundamental para la actividad económica creada en el s.XX y su inercia al s.XXI, pero no debemos seguir ignorando que “la economía está para servir a las personas y no las personas para servir a la economía” y que “ningún interés económico, bajo ninguna circunstancia, puede estar por encima de la reverencia por la vida” (https://fundacionmaxneef.org).

– Independiente de siniestros más o menos, la movilidad motorizada, ya sea fósil o de otras fuentes energéticas, de carga o personas, tiene alta influencia en el jaque aproximándose al mate en el que estamos en nuestra relación con la vida planetaria; por lo tanto la movilidad con energía metabólica humana, en bicicleta, skate, monopatín, patines y sobre todo caminando, debe tener un espacio mucho mayor y mejor cuidado en el mundo que necesitamos crear.

– De formas tanto simbólicas como materiales, una sociedad patriarcal es un marco de comprensión del problema y una sociedad ecofeminista nos da pautas de solución, especialmente valóricas o éticas.

Nuestra responsabilidad

Para finalizar, entre tantas dudas, pocas claridades y algunas ideas de visión o acción, al menos tengo una convicción en la que quisiera coincidir con muchas personas, y es el asumir nuestra responsabilidad como sector ciudadano en lo que ha sido, es y será la historia de esta crónica valdiviana. Esto nos instala en el deber de fortalecernos, primero internamente desde las calles, plazas y todo lugar de creación de identidad colectiva, segundo en la esfera pública y tercero en el trabajo con los demás sectores. Esta convicción nace de reconocer que a diferencia de sectores político y técnico, nuestro vínculo con este problema no se afecta por recambios de personas y cargos según ciclos eleccionarios o de contrataciones, cambios de función y despidos, sino que nace y se mantiene mientras lo padecemos, de lo cual se puede concluir la tremenda tarea que nos toca de ser la memoria de esta historia, de conservarla y darle vitalidad influyente. Agrego a esta convicción una conciencia fundada en múltiples tiempos, lugares y temas. Aunque se esfuercen sinceramente en resistir, los sectores político y técnico obedecen a una esencia de administración de “las cosas como son”, modelados por procedimientos pauteados, leyes y frases del tipo “seguir los conductos regulares” o “hay que dejar que la institución funcione” dentro de marcos de transformación “en la medida de lo posible”. En cambio al sector ciudadano nos corresponde tensionar esos marcos develando las brechas entre lo legal y lo bueno y desde ahí, atenuar el aprovechamiento de estas brechas por lógicas de conveniencia individual y reducirlas con el bien común como guía, que aún es necesario expresarlo, es el bien de la vida en su conjunto, humana y no humana, de personas existentes y por existir. Con este anhelo mi deseo es no volver a escribir o actuar en esta crónica, pero es evidente que no asoman garantías para sentir que ese deseo será satisfecho. Hasta que la muerte deje de anunciarse y los anuncios dejen de cumplirse, deberemos sostener lucha y esfuerzos por crear una sinergia colaborativa en la cual cada sector asuma su responsabilidad y desempeñe bien el rol que le compete.

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Educador-activista de y desde la bicicleta, la movilidad buena y la vida ecosocial en general. Ex y futuro cicloviajero y montañero. Su formación formal está marcada por ser Profesor de Educación Física (PUCV), Maestro de No Deje Rastro (NOLS), Magíster en Desarrollo a Escala Humana y Economía Ecológica (UACh) y el Curso sobre Espazo Público de la Facultade ÁGORA (Deputación de Pontevedra, Galicia, España). Fue militante del Movimiento Furiosos Ciclistas/Valparaíso (2002-2006) y En BICIa2/Valdivia (2009-2016). Actualmente colabora con organizaciones ciclistas y unidades del estado en temas de movilidad y espacio público. Es socio de la Red Campus Sustentable (Chile) e integra la Red Iberoamericana de Investigación en Desplazamiento Activo, Saludable y Sostenible (RIIDASS). Su espacio laboral estable es el Instituto de Ciencias de la Educación en la Universidad Austral de Chile. La angustia de ser padre en un escenario de colapso civilizatorio marca su estar y hacer en el mundo y ante eso, cree en el caminar y pedalear como herramientas poderosas de construcción de conciencia, emancipación, esperanza activa y resiliencia ecosocial.

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