miércoles, 25 noviembre 2020

Nueva movilidad para Concepción. Una estrategia para pensar inversiones públicas NO egoístas.

“However, the links between transport and urban development are not well known, even in a physical sense”.

«Realmente, las relaciones entre transporte y desarrollo urbano no se conocen muy bien, incluso en un sentido físico»

Marta Bottero, Land, Environment and Geo-Engineering Department, and Housing and City Department,

Politecnico di Torino, Torino, Italy

 

 

La idea del Metro para Concepción, si bien representa la gran pero poco original idea de interconectar, integrar y optimizar la movilidad a través del núcleo de nuestra intercomuna, llámese área central de Concepción, representando y marcando una jerarquía que define una columna vertebral que será multimodal o no será, puede ser una idea que esté en el inconsciente colectivo de algunas mentes, pero más allá de eso, me gustaría sumergirme como ciudadano en una serie de calmas reflexiones que sin intenciones (ni tampoco posibilidades) de competir con el gran despliegue mediático, de relaciones públicas, lobby político y apresuramiento casi atropellado por lanzar toda la carne a la parrilla antes que se les «vaya el santo al cielo» del negocio a los interesados, vale la pena detenerse aunque sea para separar aguas y entender que esto que se quiere hacer es una imposición de quienes poseen unas enormes posibilidades de mover proyectos de gran envergadura aunque nadie los necesite, al menos escribo esto para demarcar que este debate esta marcado entre un «nosotros y ellos», como dice en su canción Roger Waters, hay un «Us and them».

Habemos quienes a pesar de que (supuestamente) esta idea es hoy ya un gran consenso, una necesidad imperiosa de todas las «fuerzas vivas» de Concepción, es casi ya un clamor popular, un movimiento ciudadano, una idea que incluso ya tiene embajador, un abrazo de afirmación y de voluntades entre todas las autoridades y los prohombres de turno, académicos incluidos(hoy como el bufón de la corte) difundiendo los valores técnicos de este enorme acuerdo, esta idea no deja de ser parte de la distopia hipercapítalista y arribista que nos envuelve. Hoy solo hace falta que rebobinemos un poco y enfriemos la cabeza, para danros cuenta que la ciudad se debe mejorar no pensandola como una serie de lugares interconectados por un túnel, sino que ir mucho mas allá en una visión que nos conecte realmente. Ahí nos damos cuenta de que la idea del metro no deja de ser la perspectiva de quienes no poseen ningún límite en su capacidad de hacer de la ciudad un gran trazado de negocios que trata sobre la construcción de cosas no sobre sentimientos ni ideas colectivas. Es decir, no anteponiendo la materia gris a la betonera.

La idea del Metro, al día de hoy no deja de ser aún una alternativa tomada por unos pocos como una decisión poco digerida incluso técnicamente, y ellos lo saben pero no les importa dado el cuantioso contrato que se les viene, es cosa de tiempo, (como muchas otras que nos han costado muchísimo dinero de tod@s) para la que se hace presión desde un grupo gremial de la construcción que sin duda ha definido la ciudad en los últimos 45 años, sin contrapeso. Seguramente aparecerán estudios que les dan la razón, dado lo complejo de los estuidos técnicos que se pagarán por aca o por allá, diciendo bajo serias evaluaciones que el metro es lo mejor porque interconecta, es rápido, es prioritario, es bello, es lo mejor.

La discusión para que no sea diálogo de sordos, debe ir acompañada de propuesta. En este caso, creo que un argumento clave debe ser el tema de la Inversión vs el beneficio obtenido, que es lo que debería primar en estos proyectos.  Primero centremos y analicemos algunas ideas:

1.- CENTRAR LA DISCUSIÓN EN CONCEPCIÓN URBANO Y SUS NECESIDADES. Ya que para la intercomuna tal vez está bien combinar trenes suburbanos(No sé si subterráneos), pero la discusión hay que centrarla y al menos permitanme reparar en el porqué y en el cómo han decidido que realmente un Metro es la mejor solución para Concepción. Claro, lo que dicen es que descubrieron con ayuda de alguien muy estudioso del transporte del CEDEUS es que “El biotrén no llega al centro de la ciudad”. Pero desde qué punto de partida o estudio se decantan por un Metro subterráneo?.  Cabe analizar estas raras decisiones tomadas en petit comité y estudiar un poco mas estas decisiones, por un lado pensando en que es dinero público el que está acá en juego(y en enormes cantidades) y por otro lado al menos cabe preguntarse qué hay sobre experiencias similares al rededor del planeta en contextos parecidos(en Latinoamérica sin ir más lejos). Sabemos que existen sistemas que cumplen la misma finalidad, el mismo impacto positivo pero con menos costos asociados a la obra, por ejemplo el caso de un Tranvía de superficie, con una intervención mucho más medida. Si quieren descongestionar, un tranvía cuesta menos de un sexto que lo que cuesta un metro y genera las mismas soluciones. Líneas que se deben colocar pero sin tener que realizar esta faraónica y costosa faena. Quien gana con realizar una enorme obra?, cómo podemos los ciudadanos saber cuánto cuesta hacer un metro subterráneo y los costos extras que pueden aparecer?.

Pero en este caso, partiendo de la base que un proyecto como el Metro, genera un enorme porcentaje de gasto en lo que son las FAENAS, es decir el pago por las obras, es decir del dinero que se llevan quien(es) lo construyan a través de un proceso hiper «complejo» de licitación y control de gastos, que por lo demás seguramente muy pocos podremos tener acceso y entender(no porque seamos menos inteligentes que los constructores, sino que estas cuestiones estan encriptadas bajo tecnicismos y cubicaciones, para que nadie se tome horas y horas en descifrarlo). Es por ello que en este caso si se puede minimizar la obra, evitando tener que destapar calles enteras para cavarlas y generar túneles enormes y por el contrario maximizar la inversión en componentes fácilmente reemplazables si es que hay terremotos, con vagones y elementos de buena calidad, con una línea sobrepuesta en la propia calle que no tenga que secar el paleocauce además ni retirar tantas instalaciones, puede incluso ordenar el cableado eléctrico ocultpandolo, y que generando incluso recorridos alternados de Trole-buses o tram-bus(ver foto) además visualmente un recorrido agradable con espacios abiertos, seguros, que den paso a lo verde, puede ser una solución mucho más sostenible que gastarnos todo ese platal en obra.

Por otro lado, dónde está la comparación con otras alternativas equivalentes de transporte y que a la vez  logren este mismo efecto, el mismo efecto y con 6 veces menos su costo…hablar del TRANVÍA es una cuestión mucho mas razonable. Algo que ni siquiera ha aparecido en las discusiones ni en las noticias. Porqué un Metro? Pero por qué no un Tranvía?.

 

El nuevo modelo de Tram-bus eléctrico alemán. Una mezcla de Tranvía y bus.

Hoy nuestra ciudad se ve todavía golpeada aún por el terremoto, hay mucho por hacer, incluso antes del terremoto tampoco teníamos parques para todos, accesibilidad universal a equipamiento o cobertura de servicios tan básicos como bibliotecas en los barrios. Cuáles son las prioridades acá?? Aún hay muchísimas acciones que deberían ser prioridades que no están cubiertas, podemos seguir nombrándolas y deberíamos hacerlo!, ya que es aparentemente a través del constante machacar de un mensaje a través de los medios el cómo se logran las cosas, como se implantan las ideas primero en la opinión pública y luego en las autoridades de turno, que fácilmente se alinearían con las ideas de las necesidades urgentes que hay en los barrios, por ejemplo la idea de contar con una red de pequeñas bibliotecas públicas y centros culturales distribuidos por Concepción. O la idea de contar con centros polideportivos en los barrios, la idea de piscinas techadas publicas, qué pasa con el mercado central. En síntesis qué pasa con  las necesidades y con un proyecto colectivo de ciudad, cuestión de prioridades, acá van algunos puntos, si se quiere pensar en mejorar la movilidad como un proyecto más amplio:

1.1.- Aprovechar este proyecto de la creación de un sistema de transporte integrado para la intercomuna como una buena excusa para consolidar una ciudad más integrada y con una distribución equitativa de más equipamientos públicos. Pensando más allá de una inversión egoísta hacia una super-infraestructura como un Metro, sino que pensando como alternativa en generar un sistema que logre el mismo efecto, igual de integrador pero más barato(tranvía), y con la diferencia se pueda aprovechar en crear centralidades en los barrios. Centralidad que se logra complementando y mejorando los espacios barriales, creando una red de infraestructuras públicas por ejemplo, tendiendo a la mano bibliotecas, democratizando el acceso a parques de calidad, a piscinas públicas, a nuevos centros de salud, a ludotecas, a centros de juegos para niños(en una ciudad tan lluviosa) a estudios de grabación para bandas de rock, a centros de estudios abiertos, a centros para adultos mayores, pensando en el bienestar e impacto positivo para mayor cantidad de personas.

1.2.- Absorber el crecimiento urbano y la consolidación de barrios que han quedado siempre menos favorecidos y desintegrados(Barrio norte, Sector Chepe, los Lirios, Nonguén) Esto generará un impacto sobre la trama urbana que dependiendo puede dar conectividad a sectores que han quedado algo relegados del centro. Generando centralidad a su paso. Esta nueva centralidad necesita inversión complementaria, no solo focalizada en el proyecto del Metro. Se necesita inversión en espacios públicos, áreas verdes, tratamiento de iluminación y equipamientos que refuercen estas centralidades. Bibliotecas “periféricas”, pequeños equipamientos vecinales, mercados en áreas lejanas del centro, red de microcentros.

1.3.- Creación de un sistema de transporte integrado que mejore la fluidez de desplazamientos y que sea de acceso universal, sin necesidad de costosas inversiones. Mejorar conexiones entre ciudades cercanas o colindantes en la intercomuna. Es lo obvio, para eso se invierte en infraestructuras pero también en modernizar los sistemas existentes y mejorarlos. Los buses interurbanos nunca han tenido por ejemplo, espacio para sillas de ruedas, para coches de bebés y niños pequeños, etc. Nadie se cuestiona esto?

Esta maravilla cuesta 6 veces menos que hacer un metro, piénsalo e infórmate un poco mas, y si eres político, aún mas.

2.- PRIMERO HABRIA QUE DISCUTIR QUÉ CRITERIOS SE UTILIZARON PARA LLEGAR AL METRO COMO LA SOLUCIÓN A ESTUDIAR. En este tipo de evaluaciones de proyectos, se usan herramientas de evaluación multi-criterio. Hay diversos métodos, podríamos mencionar el Analytic Network Process[1], por ejemplo, donde la evaluación pasa por varias etapas, midiendo criterios múltiples que se usa para derivar escalas de prioridad relativa, ofrece un marco general para evaluar decisiones complejas como estas. Se parte por la DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS para pasar luego a medir criterios y ofrecer comparaciones. No vemos que haya habido un proceso así , transparente de evaluación técnica de las posibles opciones, sobre todo cuando acá se está hablando directamente de un METRO para Concepción. Dónde están estos escenarios de transporte y su simulación para analizar su ciclo de vida, sus consumos energéticos y sus costos acumulativos. Dónde están estas evaluaciones comparativas?. Una discusión multi-criterio plantea siempre diversos escenarios, creemos que habría que partir por esto, no al revés.

En este sentido, es necesario investigar diferentes soluciones de proyectos, teniendo en cuenta los problemas relacionados con la movilidad sostenible y los impactos en la estructura urbana que, desde la necesidad de esta infraestructura, puede ser cambiada en gran medida. Dónde está el trabajo realizado para que los responsables de la toma de decisiones puedan considerar los diferentes aspectos del problema simultáneamente, identificar las preguntas clave y priorizarlas?.

Hay que remarcar el carácter de las Prioridades que posee Concepción y su intercomuna antes de llevar a cabo tamaña inversión. Metro vs Tranvía la pelea que hay que dar?…acá va una comparativa.

Del METRO se dice : Por ejemplo en un Tranvía:
El metro se mueve mucho más rápido que un Tranvía. Ya que va subterráneamente La velocidad no es un factor, ya que para las distancias que se piensan, dentro de la ciudad de Concepción(Incluso integrando a otra ciudad como Talcahuano y Hualpén en el sistema con Tranvía), 30 km/h es una velocidad aceptable que asegura una cantidad de paradas mayor que un Metro y con ello mayor acceso.
Costos limitados e inversión justificada Tranvía cuesta 6 veces menos que un Metro(. Básicamente consigue el mismo efecto de integrar como columna vertebral del transporte urbano. Pudiendo distribuir este gasto en una estrategia más integral de mejoramiento urbano.
No necesita cableado por la superficie ni ocupa espacio, por lo que se mantendría el mismo parque automotriz “in crescendo”. No necesariamente se necesita una vía exclusiva por superficie, pero si se decide eso en algunos tramos, redunda en que se “sacrifican” vías vehiculares, desincentivando a la vez el uso del auto.

 

Incluso se puede prescindir de la catenaria(cableado superior), colocando la carga en la parte posterior.

 

Estaciones subterráneas. Iluminación, acondicionamiento de aire, vigilancia. Paradas en superficie. No necesitan iluminación extra ni vigilancia
Accesibilidad universal vía elevadores(En todas las estaciones) Accesibilidad universal dada fácilmente en paradas de Tranvía en la acera sin costo adicional.
Costos del ticket subvencionado. Sería bueno precisar el costo tentativo que piensan para el Metro, aunque ni siquiera vale la pena entrar en este nivel de detalles. Se debería integrar un solo pasaje en el recorrido que dure una hora, pudiendo subir cuantas veces fuese posible tanto a tram y buses.
Por lo demás, la idea del metro no se le consultó a nadie  Esta tampoco, pero al menos podría analizarse de forma mas abierta hacia soluciones que rinden un efecto similar pero con 6 veces menos inversión.

 

3.- NOTA AL PASAR: por otro lado es claro que la construccion es un negocio y como tal, la propuesta del metro paga mucho mas en obra que cualquier otra. los presupuestos son mayores conociendo la envergadura de las obras que se requieren. destapar calles, cavar túneles, remover instalaciones. estamos frente a una inversión enorme para obtener a cambio los mismos beneficios que podrian hacerse con inversiones seis veces menores y que tendrían el mismo impacto en la ciudad y sobre el sistema de transporte (ej. un tranvía por la superficie).

Ahí lo dejo, investigador vendido, ten un poco de decencia y valora nuestro dinero, recaudado con nuestros impuestos. No le justifiques el juguete al caprichoso hijo de papi. Que a los niños hijos de obreros y profesores igual nos falta mucho para vivir en algo medianamente parecido a donde tu vives, aunque tu casa esté a menos de 1 km de la mía. Combate la segregación y lee más filosofía urbana y política, si quieres te mandamos bibliografía. Saludos

 

 

ANEXO(incompleto)

PERIODISMO EN CONCEPCION. RELACIONES PUBLICAS PARA LA CChC

https://www.diarioconcepcion.cl/politica/2019/01/05/lideres-de-la-region-del-bio-bio-crean-el-movimiento-muevete-por-un-metro.html

https://www.diarioconcepcion.cl/politica/2019/03/27/metro-penquista-logra-apoyo-transversal-de-parlamentarios.html

https://www.tvu.cl/comunidades/entrevistas-lcc/2018/11/09/es-realmente-necesario-un-metro-en-concepcion.html

 

[1] Bottero, Marta, and Isabella M Lami. 2010. Journal of Urbanism “Analytic Network Process and Sustainable Mobility : An Application for the Assessment of Different Scenarios”. Land, Environment and Geo-Engineering Department, and Housing and City Department, Politecnico di Torino, Torino, Italy. https://doi.org/10.1080/17549175.2010.528719.

 

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Naufrago urbano y funambulista del diseño. Arquitecto recluido por varios años en una escuela de ingenieros, hoy Doctor en Energías Renovables. Articula su investigación y reflexión en la interacción entre medio ambiente, política, tecnología y espacios habitables. En una búsqueda desde la perspectiva de los procesos de diseño popular y estrategias de adaptabilidad a escala comunitaria. Especialmente buscando los baches entre la tecnología, lo adaptado, lo que no lo es, lo impuesto, lo local, la vivienda, lo comunitario y la ciudad. Su crítica suele empalmar a medio camino entre estos campos, marcados por coordenadas que ya iremos descubriendo.

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