Imagen de portada: Pontevedra, señales de tránsito pacificado_ infancia y movilidad

Habité Pontevedra, Galicia (noroeste de España) dos meses el 2019, ciudad de la cual se dice que su “banda sonora es la voz humana y se pueden escuchar los trinos de pájaros” (Burgen, 2018, en Macenlle, 2021). Agrego a esa banda sonora, la risa de niñas jugando y el arrullo de las palomas en la Praza da Ferreira. Este paisaje sonoro, tan extraño en nuestra triste modernidad urbana plagada de retroprogresos[1], es una de las tantas buenas consecuencias de la desautoxicación[2] de la ciudad, proceso liderado por su alcalde Miguel Anxo Fernández Lores, desde el 1999 al presente.

Al salir de esa ciudad, el primer destino fue Elche, al otro lado de la península ibérica, Comunidad Valenciana. La sensación más fuerte por este cambio fue el contraste entre silencio y ruido. Caminando por sus calles, se me apareció la pregunta ¿a qué velocidad un automóvil emite ruido por motor y rodado suficiente para ser percibido como molesto, para afectar la comunicación entre las personas? En Pontevedra, el “ruido” habitual era el zumbido de la conversación y cuando pasaba un automóvil por la amplia zona de coexistencia con prioridad peatonal del centro, pocas veces y lento, este casi no alteraba la vida de la calle. En Elche el ruido vehicular de las calles si altera la conversación. Y en Valdivia -mi ciudad de residencia habitual- constantemente debo decirle a mi hijo “recuerda no hablarme cuando pasan vehículos motorizados cerca pues dejo de oírte”, lo cual es tan frecuente mientras caminamos por nuestra bella ciudad a los ojos pero fea a los oídos, que percibo un grado de incidencia significativo de este ruido en la comunicación con mi hijo.

Siguiente pregunta, ¿podría el argumento de la contaminación acústica vehicular colaborar en el respaldo a la regulación de la velocidad de circulación? Medito y concluyo que la conciencia -en general, no sólo sobre este tema- se activa y construye principalmente desde signos tangibles y cercanos, para las cuales cada persona que percibe su entorno es potencialmente fuente de conocimiento.

Ejemplo 1: conocemos la congestión vehicular porque la experienciamos, no dependemos de informes de especialistas, políticos o prensa que la informe o demuestre, estas fuentes pueden complementar o reforzar el aprendizaje propio; por ello, el problema “congestión” pesa más en la gestión del tránsito motorizado que su incidencia en el Cambio Climático, el cual aún puede encontrar ignorancia, incredulidad, negacionismo o tal vez se acepta pero no valora, pues además, es de causa y efecto gradual y espacialmente deslocalizado, difícil de percibir; acá si que dependemos de la ciencia y sus fuerzas divulgadoras para concienciarnos, aunque por ser esta una fuente externa o remota, el nexo con la responsabilidad de quienes se desplazan con motores es aún débil o eludida, que para el caso es lo mismo.

Ejemplo 2: en el desastre del Santuario de la Naturaleza Río Cruces 2004-2006, fueron los cisnes muertos y malos olores lo que movilizó a la población, no los informes científicos, que para la reacción ciudadana, fueron respaldos, no generadores de la misma.

Desde este punto de vista, ante la pandemia automotriz que continúa su contagio y propagación, la noción de paisaje sonoro refuerza la conciencia sobre la relación Vehículos Motorizados Privados – calidad de vida comunitaria y es potencialmente un argumento-aliado fuerte en favor de la lentificación del tránsito, aunque previamente habría que “desnormalizarlo”, pues hoy la tolerancia al ruido urbano es equivalente a la que, hasta no muchos años, existía con el humo del tabaco. ¿Alguien recuerda al profesor Jirafales intentando hacer clases al Chavo y compañía con un cigarro entre los dedos? Así estamos hoy con el ruido urbano.

El ruido en las calles es un aglomerado, el paisaje sonoro se conforma de una variedad de sonidos, donde al igual que en el visual, unos elementos pesan más que otros. La velocidad y frecuencia del tránsito motorizado suele incidir en ese aglomerado como elemento dominante. Es decir, menos motores y más lentos generarían menos ruido, dejando aflorar otros sonidos en el paisaje acústico, conversación, risas, cantos de aves, viento en los árboles, música.

La lentificación del tránsito, que emerge tácticamente como un objetivo prioritario, tiene el potencial de generar menos resistencia que el mensaje “no usar auto”, que es más amenazante para el statu quo organizado dependiente de su uso, pues suma a la causa a quienes asumen el auto como una necesidad -y no un deseo o placer de fitipaldis urbanos-, la cual se vería poco o nada afectada por un calmado del tránsito. Además congrega a madres, padres y a las mismas niñas y niños, que ya muestran conciencia sobre cómo era, es y debiera ser la relación infancia, movilidad y espacio público. En la misma línea, convoca a personas adultas mayores, en situación de discapacidad y agrupaciones animalistas que reconozcan a víctimas cuadrúpedas y aladas de los siniestros de tránsito. Finalmente, probablemente en un segundo nivel de impacto, puede reclutar el favor de técnicos del transporte regidos por mandatos de eficiencia que ya sospechan o saben que más lento se va más rápido, cuando la lentificación se traduce en una des-semaforización y con ello, se activa el círculo virtuoso de la reconquista urbana para las personas no vehiculizadas o vehiculizadas sin motor.

Intencionalmente dejo para el final una referencia a la electromovilidad, que es casi silenciosa. Es decir, ante un escenario de electrificación del tránsito motorizado, se debilitaría el argumento de lentificar para reducción del ruido urbano. Sin embargo, son tan grandes y graves las dudas sobre formas, magnitud y plazos de este proceso, y por otro lado, tan fuertes los incentivos vigentes a la movilidad con motores de combustión, que exponer y asumir un debilitamiento de este argumento por la electrificación del transporte no resulta serio. Hoy lo que sabemos, es que la movilidad motorizada funciona en base a la combustión de combustibles fósiles, es ruidosa, además de hedionda y químicamente tóxica al aire que respiramos y al clima. Y lo seguirá siendo sin que nadie sepa con certeza hasta cuándo. Lo demás, es especulación. O ciencia ficción si invitara a este escrito lo que podemos aprender atendiendo las entrevistas del canal Sobrevivir al Descalabro – YouTube (en especial la de Pedro Prieto) o leyendo el libro Bioeconomía para el siglo XX. Actualidad de Nicholas Georgescu-Roegen (Arenas, L.; Naredo, J.M.; Riechmann, J. eds. 2022), en un mundo para el cual el decrecimiento sigue siendo ignorado o bien reconocido como una teoría antisistema y no como una realidad en desarrollo. En conclusión, bajar el consumo de kilómetros, las velocidades, emisión de gases y por supuesto, decibeles de la movilidad motorizada, se sostiene firme como una receta sabia (o ecosófica para quienes conozcan esta expresión).

Referencias bibliográficas:

Arenas, L.; Naredo, J.M.; Riechmann, J. (eds.) (2022) Bioeconomía para el siglo XX. Madrid: Fuhem Ecosocial, Los Libros de Catarata.

Concello de Pontevedra (2017). Menos Coches. Más Ciudad.

Macenlle, D. (2021) Pontevedra: reforma urbana, movilidad activa y salud. En Ruiz-Apilánez, B. y Solís, E. (eds.) A pie o en bici. Perspectivas y experiencias en torno a la movilidad activa. Ediciones de la Universidad de Castilla-La Mancha

Riechmann, J. (2005). Un mundo vulnerable. Ensayos sobre ecología, ética y tecnociencia. Madrid: Catarata.

[1] Trampa del progreso que muta en su contrario, la paradoja del progreso contraproductivo (Riechmann 2005, p.357).

[2] Expresión usada en Pontevedra para referirse a objetivo y estrategia de reducción y lentificación del parque automotriz y devolución del espacio público a las personas (Concello Pontevedra, 2017)

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